Ferrovia do Aço: símbolo do desperdício e obras inacabadas de MG

Prevista para ser concluída há quatro décadas. A União não consegue sequer comprador para terreno de 50 hectares na RMBH.

Ícone das obras abandonadas, a Ferrovia do Aço fincou as raízes do desperdício no trecho entre Nova Lima, Belo Horizonte e Sabará, com túneis e pilares de viadutos construídos na década de 1970 e que nunca foram utilizados. Como a promessa era de que a linha seria concluída em menos de três anos, ela foi apelidada de Ferrovia dos Mil Dias. Ninguém quis ficar com a herança do governo militar. Em dois leilões para vender parte do terreno com as obras inacabadas nenhum comprador fez oferta. O Estado de Minas publica desde 24/02 reportagens sobre pontes, viadutos e estradas abandonadas que prejudicam os moradores de seu entorno e ilustram o desdém com que o dinheiro público é tratado.

O trecho do que deveria ser a Ferrovia do Aço à venda é um terreno de quase 50 hectares, considerado não operacional pela extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), na antiga Fazenda Marzagão, que pertence à Secretaria de Patrimônio da União, negociado pela Caixa Econômica Federal. Já foram abertas duas concorrências públicas: a primeira em maio de 2011 e a segunda em junho do ano passado. Nenhuma proposta foi apresentada e o imóvel ficou disponível na modalidade venda direta, sem concorrência pública. Nesse caso, também não houve interessado. A CEF reavaliou a área e o preço atual é R$ 21,9 milhões. Em breve, será lançada uma nova concorrência pública. Para tentar se livrar da “herança maldita”, o governo federal possibilita o parcelamento em até 60 vezes, com taxa de juros de 10% ao ano.

A Ferrovia do Aço foi uma das obras faraônicas que o governo militar empreendeu na década de 1970. Além dela, o regime construiu outras obras suntuosas, como a Ponte Rio-Niterói, a Rodovia Transamazônica e a usina hidrelétrica de Itaipu. O obra serviria para escoar o minério de Minas para Rio de Janeiro e São Paulo. No entanto, apenas o trecho entre Itabirito (MG) e Volta Redonda (RJ) foi construído. O percurso entre Minas e São Paulo não foi iniciado. Entre Itabirito e a capital mineira ficaram os trechos abandonados. Quando a ferrovia foi planejada, o país vivia o período que ficou conhecido como milagre econômico, com a economia crescendo a taxas superiores a 10% ao ano.

O valor de toda a ferrovia é estimado em US$ 1,8 bilhão (R$ 3,5 bilhões). Os pilares dos viadutos inacabados podem ser vistos por quem vai de Belo Horizonte a Sabará seguindo pela Avenida dos Andradas, na Região Leste, antes de chegar ao Bairro General Carneiro.

Anel Leste

Enquanto o governo federal tenta vender parte das obras abandonadas, está com a Prefeitura de Belo Horizonte um projeto para usar os túneis e estruturas na construção de um anel ferroviário, que ligaria a Região Sul de Belo Horizonte à Região Leste, conectando a saída para o Rio de Janeiro da BR-040 com a saída para Vitória na BR-262. O deputado estadual Paulo Lamac (PT), que coordena a Frente Parlamentar de Engenharia, Arquitetura e Urbanismo, já levou seus colegas deputados para visitar os locais e garante que o projeto está com o poder municipal. O autor do texto é o arquiteto e urbanista Radamés Teixeira.

“O projeto inclui uma grande estação ao lado dos motéis na saída para o Rio. Ali teríamos um grande estacionamento, incentivando aqueles que têm carros a usarem um transporte coletivo rápido e eficiente. Um ramal iria até a Região Leste de BH, utilizando o espólio da Ferrovia do Aço e parte da malha ferroviária abandonada que vai até a região da Mina de Águas Claras. Outro ramal poderia, inclusive, chegar até o Barreiro, já que há toda uma estrutura de trilhos também”, explicou o deputado Paulo Lamac.

Ele não acredita que a venda do terreno possa impedir os planos da construção do Anel Leste, como é chamado o projeto. “Poderia ser interessante para conseguir um parceiro e fazer uma parceria público-privada (PPP)”, explica. O deputado reforça que tão importante quanto os túneis e esqueletos dos viadutos é a preparação do terreno, que está concluída há décadas. Por enquanto, o Anel está só no papel.

Milagre Econômico 

O regime militar brasileiro conseguiu sobrevida graças às condições econômicas da época. Entre 1968 e 1973, o Produto Interno Bruto (PIB) crescia cerca de 10% ao ano. Setores como a construção civil e a indústria atingiam índices ainda mais elevados. O milagre começou a ruir em 1974, com a crise mundial do petróleo. Como os militares que comandavam o país abusaram dos empréstimos internacionais para financiar as obras faraônicas, a dívida externa explodiu. Seguiu-se então um período de inflação elevadíssima, que só foi terminar em 1994, no fim do governo Itamar Franco, quando foi instituído o Plano Real. Apesar do crescimento da economia, não houve justiça social, o que aumentou ainda mais a desigualdade da sociedade brasileira. 

Fonte: www.em.com.br - Leia mais em Wikipédia. 

Valor Logística Integrada

A Vale desenvolveu o negócio de mineração apoiada em um conceito de logística integrada formado por mina, ferrovia e porto. Esse modelo é estratégico para a exploração de minério de ferro. 

Agora, a Vale está adaptando o mesmo conceito ao transporte de carga geral, serviço que a companhia já prestava mas que está reforçando por meio da Valor da Logística Integrada. Criada em 2011, a VLI prevê investir R$ 9 bilhões em portos e ferrovias entre 2013 e 2017.

O conceito da VLI substituiu, porém, o "elo" mina do tripé logístico "mina, ferrovia e porto" da mineração pela construção de uma rede de "terminais integradores" com capacidade de receber e escoar produtos como grãos, fertilizantes e aço.

 Esses terminais vão estar situados na área de influência de cinco corredores logísticos definidos pela Vale (corredores Norte, Nordeste, Sudeste, Minas-Rio e Anápolis-Santos). Os terminais estarão ligados diretamente a ferrovias e portos que integram o portfólio da empresa ou com os quais a VLI tem contratos operacionais.

A nova companhia tem três terminais deste tipo em Pirapora e Araguari, em Minas Gerais, e em Palmeirante, no Tocantins, e planeja construir mais cinco. Um para movimentar produtos siderúrgicos em Belo Horizonte, um para grãos e fertilizantes no Triângulo Mineiro, um para açúcar no interior de SP e dois para grãos na região de Uruaçu (GO) e Palmeirante (TO).

Com sede em São Paulo, a VLI também vai expandir capacidade em ferrovias e portos, projetos que justificam o seu ambicioso plano de investimentos. Por enquanto, esse plano é uma proposta sujeita à aprovação dos sócios da empresa. Hoje, a Vale tem 100% do capital da companhia, mas contratou os bancos BTG Pactual e Merrill Lynch para assessorá-la na busca de sócios para a nova empresa.

Quando esse processo de capitalização for concluído, o plano de negócios será submetido à aprovação dos sócios da VLI. O plano prevê aumentar em 57% a movimentação de carga geral nos portos da empresa, de 25,7 milhões de toneladas em 2013 para 40,3 milhões de toneladas, em 2017. 

As ferrovias aumentariam o volume de carga em quase 70%, dos 32,3 milhões de toneladas por quilômetros útil (TKU) de 2013 para 54,3 milhões de TKU, em 2017. A abertura de capital da companhia não está descartada, mas só será definida em uma segunda fase.

Clique aqui e acesse o site da VLI.

Brado Logística

A Brado Logística foi constituída em abril de 2011, unindo as culturas e gestões da América Latina Logística e da Standard Logística, bem como a experiência e know how de ambas no segmento de transporte de contêineres pela ferrovia. 

Criada para atender fortemente o mercado de contêineres, a Brado possibilita o acesso ao modal ferroviário também para o varejo de pequenos e médios embarcadores, aliado aos serviços de armazenagem, distribuição, transporte e terminais de contêineres com a qualidade de mais de onze anos da Standard nestes segmentos.

  Clique aqui e acesse o site da Brado Logística.

Comercial da Ferrovia Tereza Cristina

A FERROVIA TEREZA CRISTINA - FTC fez um pequeno comercial que fala sobre o impacto da ferrovia na comunidade:

A Super Ferrovia Britânica

Ele é um dos maiores projetos de construção na história da engenharia britânica. Trata-se de uma nova ferrovia para trens de alta velocidade. 

Ao custo de vários bilhões de libras, ela atravessa algumas das terras mais desenvolvidas do mundo para completar uma ligação de alta velocidade entre duas das maiores capitais européias: Londres e Paris. 

O projeto e a construção do High Speed One superaram obstáculos sem precedentes para realizar o que muitos achavam impossível. Embarque conosco para explorar a engenharia por trás desta super ferrovia da Grã-Bretanha.

Ferrovia na Alta Paulista - Da Chegada à Decadência

Excelente Trabalho de Conclusão de Curso sobre a Ferrovia na Alta Paulista. Dividido em quatro reportagens, a série conta a História, Decadência, Mostra os apaixonados (Ferromodelismo) e oferece algumas soluções para a reativação do Modal Ferroviário.

Reportagem 1 - História

Reportagem 2 - Decadência

Reportagem 3 - Ferromodelismo

Reportagem 4 - Soluções

Repórter: Juliane Porpeta Batista
Cinegrafista: Fernando Martins
Orientador: Professor Mestre Fernando Garcia
Nota do TCC: 10
Curso: Jornalismo
Instituição: Unimar

Parabéns pelas belas reportagens Juliane, e muito boa sorte na carreira de jornalista! Começou muito bem...

Big Boy e AC6000

As mais potêntes locomotivas da velha e da nova guarda, a Big Boy (ALCO) e a AC6000 (GE), ambas com 6000 cavalos de potência. Assista parte do documentário feito pelo canal History Channel sobre essas grandes e potentes locomotivas:

A Famosa Big Boy

As locomotivas "Big Boy" da classe 4000 da Union Pacific Railway (USA), tinham um arranjo de rodas 4-8-8-4 e foram as maiores locomotivas construídas em todo o mundo. Essas locos tinham um tender com 14 rodas e pesavam 539 toneladas! Foram construídas pela ALCO ao todo 25 unidades dessa maravilha, em dois grupos de 10 e um de 5 locomotivas, entre 1941 e 1944.

As Big Boys foram exclusivamente desenhadas para puxar 3300 toneladas, nas subidas de 1,14% das montanhas de Wasatch no estado de Utah. Foi desenvolvida para estabilizar em 130km/h, então ela contava com uma grande margem de segurança pois iria operar bem abaixo dessa velocidade. A melhor potência era conseguida em 56 km/h e o melhor torque em 16km/h. Poucas locomotivas articuladas antes da Big Boy foram capaz de tanta velocidade.

Eram movidas à carvão, com grandes grelhas para queimar carvão de baixa qualidade das minas compradas pela ferrovia. Apenas uma locomotiva, a 4005, foi convertida experimentalmente para queimar petróleo. Essa operação não foi bem sucedida e logo revertida para carvão. O motivo foi a utilização de apenas um queimador que, com as largas fornalhas da Big Boy, era incapaz de fornecer aquecimento adequado. Não se sabe porque utilizaram apenas um queimador.

Na segunda guerra mundial, as Big Boy prestaram trabalhos importantes, pois mesmo um novato poderia operá-la, uma vez que muitos homens jovens eram inadequados para a luta na guerra e foram contratados pela ferrovia para substituir os que foram para a guerra. Durante a guerra, agentes alemães nos EUA reportaram que os americanos tinham gigantes locomotivas à vapor que levavam enormes comboios cheios de material bélico através das montanhas em alta velocidade. Tal fato, quando recebido na Alemanha foi classificado como "impossível".

Sua performance em mover enormes trens de material de guerra foi citado várias vezes e as Big Boys foram aclamadas por ter contribuído com o esforço de guerra. O fim das Big Boys veio com o aumento no preço do carvão e mão-de-obra no pós-guerra e na eficiência das locomotivas disel-eletricas. Porém foram as últimas locomotivas vaporeiras a serem retiradas de serviço. 

Veja no vídeo as Big Boys trabalhando:

Ciência da Colisão - Trens

Pesquisas tecnológicas sobre os trens em acidentes e seus impactos. Cientistas procuram melhorar a segurança dos passageiros em um acidente ferroviário e vários balões de ensaio são feitos com o intuito de simular as situações.

Semelhante a indústria automobilística, estão sendo investidos esforços para melhorar o percentual de segurança nessas situações. Assista:

Gigantes da Engenharia - Túneis

O Túnel Ferroviário de Gotthard (Túnel de São Gotardo) possui 57 km de comprimento e será o mais longo do mundo após o seu termino.

O gigante irá atravessar nada mais, nada menos que os Alpes Suíços. Com previsão de ser inaugurado em 2017 ele ligará a cidade Suiça de Zuric à cidade de Milão na Itália.

O canal NetGeo através do programa Gigantes da Engenharia revela os avanços tecnológicos que possibilitaram a construção do túnel mais longo do mundo, assista: